同时也是体现新能源汽车性能的核心指标之一-□，其实▷▽…△■，一般一个行业集中度高◇◇，值得进一步说明的是○•，新能源汽车的热管理系统为什么会变化这么大□▽▷△◆○？热管理□…-○▽，提升电池的安全性和乘客的舒适度●☆=？

　　在此做一个简单的测算◆▽▪○△◁，假设到2025年全球新能源车的渗透率达到20%左右■☆▼▼◁，也就是一年销售2000万辆◁▲-★△△，一台车对应热管理系统的单价是6000元▷○，市场空间就有1200亿元（这还没算传统燃油车的热管理系统市场）•●，而且到2025年时▽•-★•，这个行业还在快速增长▷===。

　　而今手机评测早已不温不火•▷●★★，新能源汽车领域又成为了新的流量阵地▽◆△◇，一方面可见产业变迁的残酷▽▼☆•-，一方面也反映出时下汽车领域的商业利益确实丰厚•-•□☆。既要满足嗷嗷待哺的受众需求◆★▽◁▼，又要恰广告商的需求这碗饭◆●◇☆○-，这就◆▷，特别容易引起人们的遐想了◇★□○。

　　随后▼◁=◇▪…，吉利控股集团高级副总裁杨学良也在社交媒体回应称◇=，不认同懂车帝测评结果★•■-▷☆，测评过程不科学•◇、不严谨▲△=●-■，结论不令人信服●■★△◆▽，误导消费者◁▲。

　　事件的背景就是这么个背景△▽-▲-▷。接下来入正题▲•◁☆△，代入投资者视角◇△▪，这件事-▽=，其实也为我们提供了一个重要的产业预期差◇▼◆□▼：这件事背后▷■■▲▪▲，其实映射着一个重要的新能源汽车细分赛道——热管理☆★。

　　在低温环境下▼-，一方面新能源汽车需要直接耗电凯发K8官网=▷▽、而不是像传统燃油车用发动机余热去加热座舱▪…-▼▼，另一方面锂电池由于电化学特性在低温环境效率就会大打折扣▼▪○◁，相信大家都经历过手机在冬天掉电死机的情况▪□。所以低温就是新能源车的天敌▽▼-，而要解决这个问题○◁▪▲▷，电池技术再怎么进步都没有用☆●•▷■…，必须得靠热管理=◁□◆。

　　我们最近3年持续章分析了新能源汽车产业链●☆▷•，可以明显感知到各个环节中国企业都基本掌握了全球话语权□…◇□☆，但这个环节目前基本仍被海外公司垄断□•▽。国内比较知名的热管理汽车公司有三花智控●•…◇☆▷、银轮股份•◁△，但在整个热管理市场的份额仍只有低个位数◆◇，差距不可谓不大★•●。

　　为了深刻理解上述结构的变化▲▽=，我们不得不对以上三个回路进一步解释下▲=☆，由于涉及到较多技术…▲▷▲，时间紧迫的朋友可以直接记住以下加粗的内容●▽○☆□★。

　　近几年▪•，市场在讨论新能源汽车相对传统燃油车的架构革新的话题时○•…▷，重点就是围绕●…•▲○“三电系统◆▪…••”○◇▪，今年开始再多了一个汽车智能化=☆，但不得不说□◇•▼，大家系统性忽视一个业内极其重视的细分领域——热管理系统●□•■■●。

　　更有前景==☆▽、快速发展的是热泵技术▷•◆。热泵技术简单理解可以认为是个利用压缩机★▷-、热泵☆▲■、换向阀-▼■□、管等器件做成的双向空调○•★◆■，集制冷与制热为一体•-••=•。相对PTC••…■，热泵的能效比明显更高▼●▽，行业内最早采用这种技术的是特斯拉的Model Y…●。根据业内的测试结果▼▲•□，热泵相对于PTC■●▼△，可以电能消耗缩减一半●▲••▽◁。

　　为实现主动加热△▲=☆，早期主流采用的是比较廉价简单的PTC方案◆▷…☆□，别看英文缩写觉得高大上☆▽★■，其实就是很简单的电阻原理■…▼，底层技术跟家里的…△=•“小太阳•◇”差别不大▼◆☆○◁。但总体来看-◁▪•□，PTC是一种成本低■▷•☆○、寿命长○★、简单的制热方案◁•□★，但耗电量较高◇▪△-○，明显降低了新能源汽车的续航里程◆▪○○☆■。

　　每年的汽车热管理业务收入是超过百亿美元的…=◆△◇，就反映这个行业壁垒很高▲◆◆，日本的电装■=▷▪…●、韩国的翰昂◁□▪、德国的和法国的法雷奥▷△…，妥妥的隐性冠军……▽☆○。热管理系统作为自由竞争市场□◆■•□，当前=--，但也一路争议不断▽☆-。热管理系统是新能源汽车相较燃油车变化最大的部分之一（另外一个应该是BMS）▼●，技术门槛并不低★■▷=。

　　电机电控虽然对温度要求相对没那么苛刻▼▽○，但为了防止器件温度过高△●…□●◇，也有热管理的需求◇•。目前一般和电池回路并联…◆，通过液冷的方式散热-▷•◁◁。所以电机电控回路也是寄生于空调回路的★●▼●■。

　　经过上面的分析▷□●▽•，大家应该开始能理解新能源汽车中热管理系统的重要性□▲○●▼◇，因为它是三电系统重要的外设△-☆•■。

　　所以■▷★◁…，新能源汽车的热管理系统相对传统汽车相当复杂▽●▲●△，在以下两个结构图的比较中就能直观感受到■▽▽△。

　　由于相对燃油车•=▪，新能源汽车热管理系统使用的零部件量价齐升•☆，而且为了节约空间多采用系统化方式导致制造成本上升▽△▷●☆■，一台新能源汽车的热管理系统的整体成本是6000元●◆=☆，高达燃油车的三倍▪▲○。

　　说白了无非就是实现制冷和加热功能◁☆◁。只能说明这个看起来不起眼的行业◆△▽，和此前通过拆解电路得到的结论一致…▼★。

　　长城汽车方面亦跟进表示-◆▪◆▽，调取参测车型后台数据发现部分测试结果异常▲▲▼●○△。并宣布•▪△，将于12月14日在北京举行懂车帝冬测标准质疑沟通会●=★•。

　　引发巨大争议的◆△，是测试结果▲★◆☆☆，让各家有头有脸的新能源主机厂——这里主要是指混动车型类别——坐不住了▷○。

　　从智能手机时代流行起来的评测这档事•◁☆▷◁，在全球市场的合计份额超过70%□▼…▪。长期深受广大人民群众喜闻乐见▷▼-…，最终形成垄断▪▼，一个好的热管理系统▼▼□☆，以日本电装为例□▼◆◁◇？

　　其实这早不是懂车帝第一次做冬测-○▷○▪，这次引发巨大反弹■◁●-，客观上是不可避免的——因为当下正是新能源车卷销量的周期=•…○•◆，评测结果总有排名先后△●★，而评测的规则与标准却根本无法有共识■▷○-•◆，让谁承认自己不行◆…○，都是绝对不行的▽●◆△。

　　之所以讲到PTC和热泵的细节-○•●▪，就是让大家能够直观的感觉到热管理的技术壁垒很高◆□▼■▪▼，也处于持续的技术升级中▷○◆△○。

　　传统汽车和新能源汽车都需要耗费能源来制冷=▪◁，这个出发点是一样的▼○=□-，但是燃油车的发动机余热可以利用起来制热▼□★•=，因此实现起来非常容易▷△☆▷，而新能源制热则只能再次耗费能源凯发K8官网•☆•，这一点底层原理的细小差异导致整个热管理系统被迫重构★◇△▪◁○。

　　空调回路是作用于座舱○△…，实现座舱内的制冷与加热功能◇▼=-◆。在制冷部分▼◁•，原理和燃油车基本差不多◇▪◁○，只不过燃油车的能源来自燃油-★◆、电动车的能源来自电池•◆▷◇◆，就不展开介绍了-•▽▷▼■。但制热部分▪▽◁，新能源汽车没有余热可以用•☆◇◁，必须要主动加热▷▼★◇…△。

　　不过较有宽慰的是▽★■◇-，最近这几年▷▼-，特别是最近两年里◆◇▷=，宁德时代与比亚迪均在电池热管理领域取得了长足进步▲○•□=，并各自积累了一个族系的核心技术专利☆□◁△○。可以预期●▲□▷●，随着它们在这一细分的继续磨砺◆▷▷◆◁◆，通过与主机厂间不断磨合矫正◁…☆-▲，电动车（特别是中低价位电动车）极寒天气较大概率快速掉电的历史•◇▽☆，有望在未来2-3年内获得指数级改善甚至完全终结☆□■•★。

　　拆开来看…▼▷▲，新能源汽车需要多达三个回路◇■◁▽△：作用于座舱空调回路▲○◇▪■、作用于动力部分的电池回路=■▼▼•▪，和作用于动力控制部分电机电控回路△=◇△□。

　　座舱热管理是为了提升乘客舒适度▽■○，而电池热管理完全是为了让电池在最佳状态下工作■▲△，或者说•●△○=▪，提升电池的…△▪□▲■“舒适度…▽•=”●▪•=，锂电池比人的要求其实还更严苛•▽•▲，比较理想的工作温度范围是20-30度左右◁•●。为此★▽…••，热管理系统中需要专门搭建一个电池回路进行热管理☆-△□◇▲，来伺候祝这个核心零部件■△=◇。

　　开过新能源车的人相信都有过切身感受••-，爱车一遇到低温就-☆▲★“趴窝○•▲”●□▽=，车辆宣传的续航里程直接拦腰折断…▽●◆-。为什么会这样呢◆▷？

　　先是华为智能汽车解决方案BU董事长余承东★○•-◁，在朋友圈质疑测试规则的严谨程度…▲，并表示-○○◆△-“科学与严谨才是应该遵循的基本规则…=▪-●▽”△◇○★◆▲。

　　特别是罗永浩VS王自如一战•▼□○◁，养活了一大票网红大V▲…◆△★，一度让外界窥见评测商业模式的水深程度-★。被称为热管理的四大巨头▽▪▽◆，首先要解答的问题是●▪□▽○○，在新能源汽车的电池○••◆…☆、电机和电控的核心□…▼“三电▪▲…”外-□◇，能够在降低能耗的同时◆▪▲●★□，

　　从结构上来看=◁□▽☆●，电池回路在设计上是寄生于空调回路的•☆★，电池回路通过耦合器与空调回路相连★★-…•，冷媒通过耦合器流入•▷▲，通过热交换最终实现热传导●▷。